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Dr. Klaus Behling, Dr. Thomas Krämer, Michael P. Schmidt und Wolfgang Schmidt-Block: Das Anforderungsprofil zur blinden- und sehbehindertengerechten Ausgestaltung von Mischverkehrsflächen nach dem Konzept "Shared Space"

Empfehlung des Gemeinsamen Fachausschusses für Umwelt und Verkehr (GFUV)

Zum europaweit diskutierten Konzept des "Shared Space" gehören unter anderem die weitgehende Abschaffung von Verkehrsschildern und Lichtsignalanlagen sowie die Zusammenfassung der traditionell getrennten Straßenstruktur zu einer einheitlich nutzbaren Verkehrsfläche, dem "Shared Space". Die Befürworter dieser Idee versprechen sich davon ein geringeres Unfallrisiko und eine erhöhte Aufenthaltsqualität durch den respektvollen und selbstorganisierten Umgang aller Verkehrsteilnehmer miteinander.

Bei aller Euphorie für solche Konzepte wurde jedoch bisher zu wenig bedacht, dass es unter den Fußgängern einige Nutzergruppen wie etwa Kinder, kognitiv eingeschränkte oder ältere Menschen gibt, die nicht in der Lage sind, den Verkehr richtig einzuschätzen. Nicht berücksichtigt wurde auch, dass blinde und sehbehinderte Menschen eine der Grundvoraussetzungen des "Shared Space"-Konzepts, die Verständigung per Blickkontakt mit Auto- oder gar Lkw-Fahrern, nicht leisten können. Hinzu kommt, dass die Beseitigung von klar erkennbaren, kontrastreichen Markierungen im Straßenraum sowie die Nivellierung von Straße, Gehweg und gegebenenfalls Radweg blinde und sehbehinderte Menschen ihrer Orientierung beraubt und sie in ihrer Sicherheit gefährdet.

Grundsätze

• Mischverkehrsflächen und "Shared Spaces" sind so zu planen, dass auch für blinde und sehbehinderte Menschen keine Verschlechterung gegenüber der traditionellen Straßenraumgestaltung mit Verkehrstrennung eintritt, sondern vielmehr eine Verbesserung ihrer Orientierung und Sicherheit erreicht wird. Die Nutzung des Verkehrsraums in allgemein üblichrer Weise und grundsätzlich ohne fremde Hilfe ist stets zu gewährleisten, das heißt Sicherheit und Orientierung blinder und sehbehinderter Verkehrsteilnehmer sind zu garantieren. Gleiches gilt für berechtigte Belange anderer benachteiligter Verkehrsteilnehmer wie Senioren, Kinder oder kognitiv eingeschränkte Personen.
  
• Bei der Planung und Durchführung derartiger Bauvorhaben sind die Selbsthilfeorganisationen und ihre Fachleute frühzeitig einzubeziehen.
  
• Es ist stets eine national einheitliche Gestaltung und europäische Harmonisierung aller für blinde und sehbehinderte Menschen relevanten Aspekte anzustreben.

1. Der Bereich der Mischverkehrsfläche ist mit einer Zonenanordnung (Zonen-Signalisierung) mit Geschwindigkeitsbeschränkung auf bevorzugt 20 km/h, höchstens aber 30 km/h zu belegen. Die Ausdehnung dieser Zonen soll so gewählt werden, dass diese Geschwindigkeitsbegrenzung auch durchgesetzt werden kann.
   
2. Blinde und sehbehinderte Menschen benötigen so klare Strukturen, dass sie den fließenden Verkehr eindeutig erkennen und sicher queren können.
   
3. Markierte Querungsstellen müssen überall dort eingerichtet werden, wo bei einmündenden Straßen, wichtigen öffentlichen Gebäuden und Haltestellen des ÖPV für blinde und sehbehinderte Menschen die optimale Stelle zum Queren angezeigt werden muss. Bevorrechtigte (vortrittsberechtigte) Querungsstellen, z. B. Zebrastreifen, müssen dort angebracht werden, wo ein besonderes Schutzbedürfnis besteht, wie etwa am Beginn und Ende des Mischbereichs sowie an Kreisverkehrsplätzen. Die eindeutige Erkennbarkeit und Auffindbarkeit dieser Querungsstellen muss visuell und taktil durch Bodenindikatoren und eine ertastbare Bordsteinkante von mindestens drei Zentimeter Höhe gewährleistet sein.
   
4. Damit blinde und sehbehinderte Menschen sicher einem Straßenverlauf folgen können, werden visuell und taktil eindeutige Strukturen benötigt. Bevorzugt von Fußgängern genutzte Bereiche sollen visuell kontrastreich von der bevorzugt befahrenen Fläche unterscheidbar sein. Zudem ist eine Trennung beider Bereiche mittels einer visuell und taktil erkennbaren Linie wie etwa eines mindestens drei Zentimeter hohen Bordsteins erforderlich. Eindeutig erkennbare Bordsteinkanten sind insbesondere auch für die Arbeit des Blindenführhundes von besonderer Wichtigkeit. Wo die gebauten Strukturen für die Orientierung und Sicherheit nicht genügen, müssen zu beiden Seiten der Verkehrswege taktile und visuell kontrastreiche Leitstreifen aus Bodenindikatoren eingebaut werden. "Shared Surface", das heißt eine völlig unstrukturierte Gestaltung der "Shared Space"-Fläche, ist aus Orientierungs- und Sicherheitsgründen nicht nur für blinde und sehbehinderte Menschen inakzeptabel.
   
5. Grundvoraussetzung für das Funktionieren des "Shared Space"-Konzepts ist die Gewährleistung der Übersichtlichkeit und der uneingeschränkten Sicht der verschiedenen Nutzergruppen aufeinander im Verkehrsraum. Der ruhende Verkehr ist daher möglichst aus den unmittelbaren Begegnungsflächen auszuschließen; Halten, Parken und Anliefern darf nur auf ausdrücklich ausgewiesenen Flächen zulässig sein. Die Leitstreifen (Leitlinien), Bodenindikatoren und Querungsstellen müssen immer freigehalten werden.
   
6. Bevorzugt von Fußgängern benutzte Hauptwegebeziehungen bzw. ein Freiraum von mindestens 60 Zentimetern beidseitig des Leitstreifens (der Leitlinie) müssen frei von Hindernissen sein. Straßenmöblierungen müssen taktil mit Blindenlangstock erfassbar und visuell ausreichend gekennzeichnet sein.
   
7. Da bisher nur wenige Erfahrungen blinder und sehbehinderter Menschen mit Mischverkehrsflächen, insbesondere "Shared Space"-Projekten, vorliegen, müssen alle entsprechenden Maßnahmen nach der Umsetzung stets kritisch beobachtet, wissenschaftlich untersucht und evaluiert werden.

Zur Information:

Das Anforderungsprofil gründet sich auf die Ergebnisse der vom Deutschen Blinden- und Sehbehindertenverband (DBSV) veranstalteten Tagung des GFUV "Mischverkehrsflächen und "Shared Space" - Lösungsansätze für mobilitätseingeschränkte, insbesondere sehbehinderte und blinde Menschen". Während der Tagung, die vom 28. bis 30. August 2008 in Osnabrück stattfand, wurden Untersuchungsergebnisse und Erkenntnisse aus einigen europäischen Ländern von Verkehrsexperten verschiedener Disziplinen zusammengetragen.

Ein zentraler Punkt der Tagung war der Besuch des durch die EU geförderten ersten deutschen "Shared Space"-Projektes im niedersächsischen Bohmte. Die Erfahrungen der mehr als 80 Teilnehmer wurden ausgewertet und von Betroffenen und Experten diskutiert. Auf dieser Basis formulierten die Anwesenden Anforderungen mit dem Ziel, bei solchen Projekten zukünftig die Entstehung von "No-go-Areas" für blinde und sehbehinderte Menschen zu verhindern. Die darin niedergelegten Gestaltungsgrundsätze wenden sich vor allem an Planer, Verkehrsgestalter und Politiker in Kommunen und Ländern.

Die Tagungsteilnehmer erwarten, dass bei der Planung und Ausführung zukünftiger "Shared Space"-Projekte die Anforderungen des Kriterienkatalogs im Interesse der genannten benachteiligten Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden, um ein wirklich barrierefreies "Shared Space" zu schaffen.

Getragen wird dieses Anforderungsprofil von Organisationen der Blinden- und Sehbehindertenselbsthilfe aus Deutschland, den Niederlanden, der Schweiz und Österreich.

Ergänzung für Deutschland: Gestaltungsgrundsätze für den Einbau von Leitsystemen aus Bodenindikatoren

1. Leitstreifen werden durch mindestens 30 Zentimeter breite Bodenindikatoren in Rippenstruktur gestaltet, wobei die Rippen parallel zur Gehrichtung verlaufen müssen. Die von der Norm maximal zulässige "Talbreite" von 20 Millimeter bei Rippen ist als Mindestmaß zu berücksichtigen. Breitere Strukturen sind im internationalen Bereich üblich und auch in Deutschland notwendig. Die Höhe der Rippen sollte mindestens vier Millimeter betragen; das international übliche und auch hier wünschenswerte Maß beträgt jedoch fünf Millimeter. Bodenindikatoren müssen wegen der besseren Ertastbarkeit (sowohl mit dem Blindenstock als auch mit den Füßen) und auch aus Gründen der Entwässerung "talbündig" verlegt werden. Leitstreifen müssen an festen Einbauten (z. B. Laternenmasten oder Bäumen) in einem Abstand von mindestens 60 Zentimeter vorbeigeführt werden. Beidseitig muss der Leitstreifen von mindestens 30 Zentimeter breiten glatten, fugenlosen Bodenbelägen begleitet sein. Die Bodenbeläge müssen einen deutlichen visuellen und taktilen Kontrast zu den Bodenindikatoren aufweisen.
   
2. Auf Querungsstellen weisen 90 Zentimeter breite "Auffinde"-Streifen aus Bodenindikatoren in Noppenstruktur hin, die den Leitstreifen unterbrechen und quer über den bisherigen Gehwegbereich zu verlegen sind. Der Abstand zwischen den Scheitelpunkten der Noppen beträgt 43 bis 60 Millimeter. Für die Höhe der Noppen gilt das unter Punkt eins Ausgeführte entsprechend. Die Noppen sind diagonal und nicht parallel zu den Rändern anzuordnen. Der "Auffinde"-Streifen geht über in ein 90 Zentimeter breites und mindestens 60 Zentimeter tiefes Richtungsfeld aus Bodenindikatoren in Rippenprofil. Dieses reicht bis zu dem von Fahrzeugen bevorzugten Bereich, wobei die Rippen die Querungsrichtung anzeigen. Zusätzlich ist an dieser Stelle eine mindestens drei Zentimeter hohe Bordsteinkante (wünschenswert sind sechs Zentimeter) mit einem Verrundungsradius von maximal zehn Millimeter vorzusehen. "Auffinde"-Streifen und Richtungsfeld müssen beidseitig auf einer Breite von 60 Zentimeter von glatten, fugenlosen Bodenbelägen begleitet sein, wobei auf einer Breite von 30 Zentimeter ein deutlicher visueller Kontrast vorhanden sein muss. Für die Abstände der Bodenindikatoren zu festen Einbauten gilt das unter Punkt eins Ausgeführte ebenfalls.
   
3. Abzweigefelder (bei Gabelungen oder Kreuzungen von Leitstreifen) sind 90 mal 90 Zentimeter groß und ebenfalls aus Bodenindikatoren in Noppenstruktur zu gestalten.
   
4. "Auffinde"-Streifen, die auf Bus- oder Straßenbahnhaltestellen aufmerksam machen, sind 90 Zentimeter breit. Sie sind quer über den bisherigen Gehwegbereich zu verlegen, führen zum vorderen Einstieg des Verkehrsmittels. Sie sind aus Bodenindikatoren in Rippenstruktur gestaltet, wobei die Rippen parallel zur Straßenrichtung verlaufen. Für die Begleitstreifen und die Abstände der Bodenindikatoren zu festen Einbauten gilt das unter Punkt eins Gesagte.
   
5. Um die jederzeitige Nutzbarkeit von Bodenindikatoren zu gewährleisten, müssen sie regelmäßig gewartet und von jahreszeitlich bedingten Verunreinigungen (z. B. Herbstlaub oder Streusplitt) befreit werden, müssen Beschädigungen fachgerecht repariert werden und muss dafür gesorgt werden, dass keine Gegenstände oder Fahrzeuge darauf abgestellt werden.

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